SUPPLY CHAIN et LOGISTIQUE: Quelles différences ?

Par Hassane Baqacem

Ing ENSM Rabat/Mines Paris

Logistique & supply chain

L’objectif de mon article est de montrer, brièvement, quelques différences entre deux notions : « Logistique » et « Supply Chain ». Cette dernière est employée bien souvent comme une traduction anglaise, pour designer la logistique d’entreprise, même si la fonction n'est ni globale, ni transversale.

Le mot Supply Chain recouvre dans le langage courant professionnel des concepts très différents. Par exemple il est employé par des prestataires de services qui  réalisent des prestations diverses de stockage, de préparation de commandes. Ils déclarent avoir une activité Supply Chain. C'est possible si le maillon traité s'insère dans un système global et si le système d'information utilisé s'interface bien en amont avec le système de prises de commandes du client et en aval avec le système utilisé par les transporteurs.

De leurs parts les éditeurs de logiciels font maintenant tous des outils de Supply Chain. Un éditeur de WMS qui a développé des interfaces avec SAP, ou un autre qui a créé un système de gestion commerciale pour l'insertion des commandes et un système aval avec un TMS,  ou plusieurs systèmes de Transporteurs ; ils affirmeront tous  qu'ils ont un outil de Supply Chain.

La Supply Chain n'est pas une fonction de l'entreprise, ce n'est pas non plus un service achetable à un prestataire de service, ce n'est pas un module informatique, c'est en fait  une démarche de fonctionnement qui vise à assurer une gestion et une synchronisation de l’ensemble des processus qui permet à un ou plusieurs systèmes clients / fournisseurs de prendre en compte et de répondre aux attentes des clients finaux (du fournisseur du fournisseur au client du client). La Supply Chain contient donc toutes les activités associées au flux et à la transformation des biens, depuis les matières premières jusqu’au produit fini livré à l’utilisateur, ainsi que les flux d’informations associées.

De la logistique à la Supply Chain :

On peut distinguer 5 étapes de maturité logistique de l’entreprise qui déterminent les stades d'évolution du pouvoir concurrentiel de l’entreprise :

Stade 1- Fonctions logistiques indépendantes: dans l’entreprise la gestion de production, la fonction stockage, et la fonction transport-distribution travaillent de façon quasi indépendantes chacune avec ses objectifs

Stade 2- Une fonction logistique transversale: l’existence d’une logistique industrielle et une logistique de distribution avec un responsable logistique créant la synergie entre les deux entités

Stade 3- Supply Chain intégrée dans l'entreprise: l'entreprise a déployé des processus et des outils pour intégrer, dans un fonctionnement cohérent, l'ensemble des maillons internes de sa logistique.

Stade 4- Supply Chain management étendu: le SCM est étendu aux clients et aux fournisseurs avec lesquels l’entreprise partage en temps réel des informations pour les différentes fonctions de la logistique.

Stade 5- Supply Chain Commune: l'entreprise utilise des moyens en commun avec des clients et des fournisseurs, voire avec des concurrents dans une même communauté d'intérêts.

Les niveaux de la « Supply Chain » :

1. Opérationnel
Gestion des commandes clients
Ordonnancement des opérations et gestion des aléas
Exécution des commandes : production, distribution et facturation

2. Tactique
Prévisions de vente
Planification, programmation et calcul des besoins
Règles d’approvisionnement et règles de gestion des stocks

3. Stratégique
Définition de l’offre de produits et services
Dimensionnement de l’outil industriel et logistique
Négociation de contrats et partenariat avec les fournisseurs et les clients

La clé de la réussite concurrentielle d’une entreprise réside dans la mise en cohérence des outils, des processus et des pratiques quotidiennes avec la stratégie Supply Chain définie par cette entreprise.

Hub Maritime au Hub Logistique et plus

     
     Pr. Amine LAGHIDI

     DG North Star Consulting Group

     Ex DGA chez Ap Moller Maersk Group

     Expert International




Hub, Trois lettres magiques forment ce mot devenu une constante dans les plus grands forums mondiaux de Davos aux BRIC. Il est Impossible de parler de commerce international sans parler de « hub », impossible de faire de la logistique et encore moins de la Supply chain Management sans se baser sur des hub, et biensur impossible de penser à la finance internationale sans que des hubs financiers  tels que Singapore, Hong Kong, Londres… ne soient omni présent dans la discussion!
Et pourtant ce mot si Magique aujourd’hui, tient des origines si Modestes dans la langue anglaise, ses origines remontant au 16ième siècle, il désignait une plaque de métal présente au milieu des cheminées que l’on utilisait pour cuire les repas… plaque de matériaux modestes, certes, mais centrale pour tout foyer, cette notion de « centralité » demeurera inhérente au hub jusqu’à nos jours… dans une autre version, l’origine du mot provient du centre dynamique d’une roue… cette notion de « dynamisme » et d’action continue est elle aussi à constituer une composante essentielle et caractérielle du mot hub jusqu’à nos jours…

Cependant il fallut attendre la 2ième partie du 20ième siècle pour que ce mot prenne toute son ampleur actuelle. après la 2ième guerre mondiale, bon nombre de notions migrèrent de l’industrie militaire vers le civil, notamment celles visant l’utilisation de technique d’optimisation inspirées des Fonctions Mathématiques ou de concepts de la physique en vue d’avoir un maximum de rationalité et d’efficience dans les opérations de grandes envergures..

Comprendre le mot hub dans sa dimension originel, c’est comprendre également toute son importance aujourd’hui.

Initialement l’Ancêtre du modèle « Hub and Spoke » que l’on peut traduire littéralement par centre et rayons (d’une roue) visait lors de la Deuxième guerre mondiale, à concentrer l’ensemble des ravitaillements (munitions armes..) provenant de plusieurs sites de productions éparpillés sur le territoire Américain, en un seul point focal, ou ces « supplies » sont réunies, stockés avant d’être envoyée d’une manière « massifiée » et consolidée de l’autre côté de l’Atlantique vers un Autre point focal, basé lui en Europe , où elles seront de nouveau stockées momentanément avant leur renvoi final vers des « centres de distributions » plus proches des opérations et donc du front.

Ce modèle permettait à l’époque une traversée plus sécurisée de l’Atlantique grâce à une massification des flux et donc de leur moyens de protections essentiellement contre les Sous-Marins Allemands communément appelés U boot ou Untersee boot. Plus de concentrations  / massification devenait donc synonyme de sécurité contre les pertes mais également d’efficience, car le transport étant effectué par des bateaux cargos plus grands, devenait tout d’un coup moins couteux à la tonne.

La fin de la Deuxième guerre mondiale ordonna le début d’une nouvelle ère pour l’économie mondiale, une ère caractérisée par l’intensification des échanges intercontinentaux et leur complexité, ce qui catalysa un shift stratégique dans l’industrie du transport mondial.
Deux industries Majeures en profitèrent :

1/l’Industrie Aérienne à partir des années 50 : Grace à des pionniers tels que Delta Airlines, qui appliqua le « Hub and Spoke Model » sur l’ensemble de ses vols à destination de l’Europe, en utilisant des plates-formes Tournantes telles l’Aéroport d’Atlanta en Géorgie. La maitrise de cette technique, procura à Delta un avantage majeur sur ses concurrents principalement grâce à une économie des couts et à une maitrise draconienne des processus des vols et des connexions, devenues industrialisables.

2/ une Autre Industrie profita elle aussi de cette technique : A savoir l’industrie Maritime, qui mérite un zoom spécial, eu égard à la place qu’elle occupe dans le cadre des échanges intercontinentaux (90% des échanges commerciaux entre les continents se font par voie maritime).
Jadis largement dominée par le transport en « Vrac » et le « Tramping » (Transport Vagabond ou à la demande),  caractériels tous les deux d’une irrégularité des départs, irrégularités des temps de transports (Transit time), non optimisation des couts de transport (y compris des couts portuaires et logistiques), mais également de risques d’altération et de pertes de la marchandise aussi bien lors du transport que lors de la manutention portuaire et hors portuaires…  l’industrie Maritime, ou Shipping Industry allait connaitre un shift majeur avec l’introduction de la conteneurisation et du « Liner transportation» qui offrait des solutions simples aux problèmes du Tramping à savoir : Un départ fixe, une durée de Transport fixe, et des conteneurs de tailles standards qui permettent une meilleure protection de la marchandise lors du transport et de la manutention, mais aussi une manipulation plus rapide et plus efficace lors du transbordement et surtout une synchronisation majeure avec les autres moyens de transport lors des opérations intermodales & multimodales: du bateau vers le train, le camion…

Tout comme pour l’aérien, le Nouvel enjeu des compagnies maritimes était donc de garantir une meilleure fluidité des échanges, une massification des flux de transports, une réduction des temps passés en mer et dans les ports (Service, Manutention…) et surtout une non interruption du processus.

Dans le même esprit que le modèle Hub & spokes, les entreprises maritimes partagèrent leur flotte en deux composantes : Des Mother Vessels  et Des Feeder Vessels.

• Les Mother Vessels véritables monstres des mers, n’était déployés que sur les plus grandes routes maritimes et assurait un service régulier et rotatoire, Ces bateaux connurent une augmentation énorme de leur taille ainsi que de leur capacité de transport. En guise d’exemple de cette évolution, Les Bateaux de Maersk Line, Leader mondial du maritime, passèrent d’une capacité individuelle de transport de 1200 EVP (Equivalent Vingt Pieds) pour ses Classe A déployés en 1975, à plus de 18 000 EVP pour ses nouvelles classes E ! C’est vous dire la progression ! Les Mother Vessels jouaient le rôle de Connecteurs entre l’Ensemble des Hub et ports majeurs constituant la route Maritime.

• Les Feeder Vessels : de taille moins impressionnante que celle des Mother Vessels, se chargeant de connecter le Hub à un ensemble de ports domestiques ou de moindre importance. La taille de ces bateaux portes conteneurs elle aussi a du progresser en vue de suivre la croissance du trafic commercial mondial ainsi que la taille des Mother Vessels.

Cette évolution de la taille et des performances du trafic maritime mondial eu un impact crucial sur l’économie du globe, créant ainsi de nouvelles opportunités dans le commerce international. Mais qui dit nouvelles opportunités, dit également de nouvelles exigences : Les Ports hub, durent s’adapter eux aussi aux exigences des armateurs et des compagnies maritimes, la rapidité des opérations de chargement et de déchargements, les caractéristiques physiques du port en terme de Profondeur (plus de 18m sont exigées aujourd’hui pour accueillir des Mother vessels de la Classe Emma Maersk ou Marco Polo de chez CMA CGM), la protection du port, son balisage, mais aussi les services offerts aux navires : Pilotage, Remorquage, Ravitaillement, Lamanage, Sureté…

Malgré ces exigences de plus en plus drastiques, qui exigent de tout port de taille mondiale un développement continu en vue de suivre l’évolution de l’industrie du transport maritime et malgré la concurrence agressive entre les hubs maritimes mondiaux… l’enjeu en vaut toujours la chandelle et largement, car si les ports hub demeurent moins rentables que les aéroports, le niveau des volumes traités leur procure un avantage majeure de taille. Les ports sont une source de création d’emploi pour toute une nation, des emplois directs dans tous ce qui est métiers portuaires et maritimes, mais également indirects dans l’industrie, la logistiques… car avoir un hub « chez soi » c’est éviter le cout et les retards liés à l’utilisation d’un feeder vessel qui connecte vos ports domestiques à un autre hub. Plus de de 30 à 40 % d’économies directes sur le cout du transport maritime sont à espérer de manière instantanée, plus d’ouverture vers de nouveaux marchés et une meilleurs compétitivité pour l’économie nationale… sans oublier l’impact bénéfique sur le pouvoir d’achat du citoyen marocain.

C’est dans ce contexte là que le Maroc a entrepris la mise à niveau de ses infrastructures Portuaires en vue de répondre d’une part aux opportunités qu’offrait le marché du transport international mais aussi aux aspirations de notre économie nationale.

Le Maroc un Hub Logistique pour l’Afrique : le développement du port de Tanger Med a eu un impact majeur sur le repositionnement du royaume en tant que véritable plaque tournante de la logistique régionale et internationale. Port le Mieux Connecté d’Afrique, Port disposant d’une capacité de stockage de conteneurs égale au port de Rotterdam (plus grand port Europe, et modèle type du hub port). Le Port de Tanger Med, naquit de la Vision d’un Roi, SM. Mohamed IV,  qui voulait doter le pays d’un instrument stratégique au service de son développement.

Aujourd’hui le port est une réussite et le Maroc est au cœur de deux (2) lignes maritimes majeurs l’une par son trafic : à savoir la ligne Asie-Europe, et la deuxième par sa rentabilité : la ligne maritime Europe Afrique, qui en pleine période de crise économique (en 2007) resta l’une des lignes les plus rentables dans le monde entier, une ligne refuge pour les plus grands groupes maritimes mondiaux pour compenser leurs pertes sur d’autres lignes classiques telles que la ligne Pacifique et la ligne Atlantique.

Le Maroc a donc réussit sans aucun doute à se démarquer en tant que Hub Maritime Africain par excellence, une Excellence qui se renforcera par le lancement d’une nouvelle série de ports : Nador West Med, Kenitra Atlantique…  et qui gagnera en ampleur avec l’investissement Direct du Maroc dans le développement des port d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique Centrale, voir Australe, car le succès d’un Hub c’est également le succès des sous hubs régionaux qu’il connecte  (Gabon, Cote d’Ivoire, Guinée, Sénégal…). Cependant la transformation de notre Pays en Hub Logistique Africain est encore à opérer même si les bonnes bases sont déjà là.

Pour comprendre les modalités de ce shift une lecture à deux niveaux est nécessaire:

A/ Le Maroc en tant que Hub Logistique vers l’Afrique : Aujourd’hui il faut penser différemment ;  Avoir des infrastructures c’est excellent, recevoir les plus grandes compagnies maritimes est une fierté, mais le potentiel de développement est encore grand.  Aujourd’hui il faut développer des services à fortes valeur ajoutée adaptés au contexte portuaire : Assurance, Documentations, Transit, Conseil, certifications…

Aujourd’hui il faut développer le service aux bateaux : cales sèches, ravitaillement.
Aujourd’hui il faut renforcer la flotte et le Pavillon Marocain !

Aujourd’hui il faut développer les Zones Logistiques autour des ports, car si le transport de masse est  disponible, encore faut-il développer le stockage en masse au Maroc avec les services qui lui sont inhérents : Labellisation, packaging, stockage sous douane… Et attirer des structures de tailles internationales et les encourager à utiliser la Maroc comme zone de distribution et de stockages à destination de l’Afrique, ce qui leur permettrait plus de flexibilité et d’agilité dans leur Supply Chain (en adaptant l’offre aux besoins de chaque pays), tout en encourageant l’émergence d’acteurs nationaux de grande taille et offrant un large éventail de services Logistiques également.
Le Maroc en profitera de par la création d’emplois, le développement de son offre logistique aussi bien nationale qu’internationale, la mise à niveau de ses structures et des standards, et surtout un meilleur retour sur investissement de ses investissements et de ses installations. L’Afrique sera gagnante par l’Amélioration de l’offre qui lui est destinée également.

B/ Le Maroc en tant que Hub de l’Afrique Vers le Monde : Le Maroc a entrepris une Démarche ambitieuse et un modèle de coopération  sud-sud des plus dynamiques. Aujourd’hui il est temps d’aider l’Afrique à bâtir une économie durable également et à sortir de la surexploitation de ses ressources. Il est temps de voir la Maroc comme une plateforme de Valorisation des produits en provenance  de l’Afrique de part les manières suivantes :

•    Valorisation Logistique pure : En massifiant les différents flux en provenance du Maroc avant de les envoyer vers leurs marchés cibles, permettant ainsi une meilleure optimisation de la variable transport. Mais aussi en offrant d’autres services logistique additionnels permettant la mise en valeur des produits Africains : Stockages, Trading, Services spéciaux (fumigation par exp…).
•    Valorisation Semi Industrielle et industrielle : Transformation du Minerai, du bois, raffinage du pétrole… notamment au Niveau du Nouveau Port de Nador West Med qui dispose d’un important foncier à exploiter.
•    Valorisation Logistico-Marketing (Meilleur commercialisation des produits Africains, Trading, Distribution, Mise en Valeur des produits en provenance du continent…)

Au-delà de cet aspect Logistique des plus riches, d’autres dimensions de Hub sont à ajouter à « l’offre Hub Maroc » :

Hub Financier pour l’Afrique : Réunissant grâce à la CFC (Casablanca Finance City) les principaux mécanismes de Financements privés, publiques et institutionnels (BAD  50 fund, NASDAQ, Banques…) ainsi qu’un important microsome de services ; Conseil, Ingénierie Financière, Assurances, Fonds de Garanties, Sièges de Multinationales !

Et Pourquoi pas des entreprises d’Audit purement Marocaines ou Africaines ! Véritables garantes d’un modèle d’influence Maroco Africain ! Et osons pousser nos aspirations vers des Agences de Notations, de certifications… adaptées au contexte National et continental ! À chaque continent ses besoins et son modèle de Développement, et l’Afrique a certainement le droit d’avoir le sien.

Hub Cognitif : savoirs, ingénierie, Intelligence économique, Marketing… imprégnées de la touche marocaine et destinées à être partagées avec nos amis africains.

Portail Culturel : d’un point de vue business/ Industrie culturelle, mais aussi d’un point de vue soft power: une culture Marocaine qui fait la promotion des valeurs de tolérance, d’ intégration et de partage… par opposition à la culture d’extrémisme, d’exclusion et de surexploitation des richesses du continent, un hub culturel qui fait la promotion d’une Afrique Nouvelle, aspirante et indépendante, mais ouverte à des partenariats étrangers solides et Win-Win.

Nous reviendrons à ces 3 derniers points dans un prochain article.

Le Cost Engineering dans les projets de construction.

Par Youness MAACHI IDRISSI
Ing ENSMR / Ms 
Construction







L'ingénierie de prix est une discipline apparue avec la genèse des bonnes pratiques en terme de gestion de projet, sa définition et fonctionnalités changent à chaque étape du projet, il s’agit en effet d’un outil de travail et de gestion qui s’étale en terme chronologique sur toute la durée de vie d’un projet quelconque, et dans cet article nous nous intéresserons au domaine de la construction. 

Avec l’apparition de projets de grande envergure est né le besoin d’outils de maîtrise de projet au barycentre des quatre volets des exigences qui sont le coût, le délai, la qualité en plus du HSE. Le coût se positionne ainsi comme étant une condition de performance sinequanone pour la réussite d’un projet de construction.

Le Cost Engineering offre une valeur ajoutée très conséquente durant le cycle d’évolution d’un projet. En effet, dès les premières phases du projet et jusqu’à sa livraison voir même au-delà de sa réception, les indicateurs du Cost sont présents avec un signal d’influence évident au niveau des tableaux de bord des investisseurs et chefs de projets.

Selon les différentes phases du projet le paramètre coût intervient comme suit:

1.    La phase esquisse: Les études de faisabilité intègrent la composante du coût comme étant le premier paramètre de l’opportunité du business, c’est tout simplement l’aide à la décision en matière de la possibilité ou la non-possibilité de s’affranchir du projet dans le cadre d’une enveloppe financière estimée d’une manière macro à +/- 50% de tolérance.

2.  L’avant-projet sommaire APS: En terme de coût il est question d’établir des estimations provisoires du coût prévisionnel du projet moyennant une tolérance qui se situe dans les +/- 30%.

3.  L’avant-projet définitif APD: Dans cette phase il est sujet de déterminer les découpages financiers du projet avec exactitude pour chaque lot et d’établir une courbe de coût qui accompagnera le délai de réalisation du projet.

4.    La phase PRO: Les études du projet doivent s’inscrire dans le respect du Cost Planning mis au point lors de la phase APD. A ce niveau commence le travail d’une manière effective du Cost Planning.

5.  La phase EXE: Les études d’exécution sont une extension des études PRO, le déroulement du Cost Planning est très important, le suivi de près au niveau du tableau de bord du projet est une nécessité. A ce stade nous sommes sensés avoir approché une estimation du coût du projet à+/-10%.

6.   La phase de préparation des dossiers de consultation des entreprises ou DCE: Cette phase comprend également les éclaircissements techniques, administratifs et financiers ainsi que le choix du candidat le mieux disant en terme d’offre technico-financière, il est à préciser que cette phase est flottante selon le choix stratégique de l’équipe de gestion du projet, elle se situe après la phase EXE ou directement après la phase APD. Toute la responsabilité de l’ingénierie de coût chavire du côté du contractant qui est dans l’obligation de déposer une offre financière qui se rapproche le plus de la fourchette financière attribuée par le Maître d’Ouvrage pour la phase de la construction (éventuellement les études et la livraison dans le cas d’un marché clefs en mains). L’ingénierie du coût dans ce contexte prend la nomination de l’Estimating Engineering ou les études de prix et ça correspond aux facultés de l’entreprise à répondre aux différents postes du marché en offrant les meilleurs ratios en corrélation avec les meilleures propositions techniques et technologiques (amélioration, innovation et solution nouvelles plus compétitives, durable, ingénieuses, écologiques, etc.) tout en restant dans les limites du scope du projet.

Le métier de l’Estimating est parmi les éléments déterminants pour les entreprises de construction pour faire du business et décrocher des marchés, c’est tout un département à mettre en place et à développer de longue haleine suite aux différentes expériences de projets antérieurs et l’élaboration de bases de données et de lessons learned.

7.    La phase Construction: Que ça soit du côté de la Maîtrise d’Ouvrage ou de l’entreprise adjudicatrice du projet, place à présent au suivi minutieux de chaque Euro dépensé. Le MO épaulé par ses différents services (Maîtrise d’Ouvrage Déléguée, OPC, Quality surveyors, contract administrators, service facturation, etc.) suit l’évolution de la courbe de coût telle que préétablie dans la phase APD et paye les acomptes et décomptes aux différents prestataires en fonction de l’avancement réel de la construction au chantier et des livrables reçus. Alors que le contractant gère un tableau de bord de coût qui lui est propre et selon les combinaisons d’amortissements, d’investissement en moyens matériel et humains, le rendement des hommes et des machines, les approvisionnements, l’impact des retards et glissement de planning sur le coût de fin de projet, etc. Il s’agit là d’un calcul acharné à suivre d’une manière draconienne tous les jours voir tous les shifts de huit heures pour rester dans les intervalles de marges de bénéfices estimés au moment du dépôt de l’offre financière, parce que un projet dispose d’un prix de début et un autre prix de fin, un projet réussi c’est lorsque l’écart entre ces deux prix est minime.

8.  la livraison du projet: L’assistance aux opérations de réception et des essais consomment un appel de fonds qui doit normalement être prévu, aussi la complexité des réserves techniques en nombre et en qualité impacte considérablement les avenants financiers généralement sous-estimés dans la courbe nominale d’avancement du projet, une réserve financière doit normalement continuer une année ou deux après la livraison du projet.

Le mieux c’est de faire bien dès le premier coup, ce qui est quasiment impossible d’où la nécessité de se faire accompagner par un service après-vente qui dispose d’une solvabilité financière suffisante sans oublier le partenariat avec des firmes d’assurance sérieuse et collaborative.

9.   La fermeture du projet (project closeout): En terme des études de coût, il s’agit pour les grandes partie prenantes d’un projet dans cette phase finale de procéder à des analyses statistiques des écarts de coûts enregistrés et d’en identifier les causes et en évaluer les conséquences, puis d’exploiter ces études afin d’actualiser les systèmes de Cost Engineering & Estimating de sorte à avoir une meilleure performance financière dans les projets à venir. Ce sont les lessons learned en matière de coût.

Les outils de Cost Engineering & Estimating correspondent en première loge au talent d’hommes et de femmes assez expérimentés dans l’acte de construire et qui maîtrisent toute la chaîne de valeur de réalisation d’un projet. En effet, il s’agit particulièrement dans le cas de grand projets de mettre à disposition tout un département constitué de sénior managers dans toutes les disciplines (gros œuvres, seconds œuvres, finitions, lots techniques, les procédés industriels, etc.) et qui aient le goût du planning, les lois statistiques ainsi que des notions très soutenues en économie et ce en plus de la compétence technique.

En terme d’outils informatiques, il existe de nos jours plusieurs software de gestion de projet (sans en faire la publicité) très développés et qui intègre le vecteur de coût dans la structure de planification, mais il est tout à fait nécessaire que chaque ingénieur de prix ou de coût puisse développer des feuilles et des méthodes de calculs propre à son expérience et en corrélation avec les bases de données prix de vente, prix de d’achat et prix de revient qui sont en sa possession.

Le Cost Engineering & Estimating est sans aucun doute une exigence pour mener à bon port les challenges des temps modernes dans les projets de construction.

La sécurité au travail

La santé et sécurité au travail ou l’hygiène et sécurité au travail associé à la protection de l’environnement sont des concepts établis et implémentés par les plus grandes niches industrielles à travers le monde pour garantir aux opérateurs et employés un environnement serein de travail, les instances législatives ont suivi favorablement cette tendance en instaurant des textes et des lois qui protègent les travailleurs. Il s’agit en effet de la mise en place d’une ergonomie au travail c’est-à-dire la conversion d’une batterie de tâches généralement manuelles, fastidieuse ou bien dangereuse dans un contexte qui permet à l’opérateur de s’en affranchir avec le moindre risque et effet indésirable sur son intégrité physique et même morale, à court ou à long terme. Concrètement parlant, c’est l’ensemble des méthodes, procédures et moyens mis en œuvre de sorte à exécuter le travail tout en minimisant les risques d’anomalies, d’incidents ou d’accidents et tout cela représente un investissement et un coût.

Cette philosophie qui relève à priori d’une conscience humaniste dispose pourtant d’un caractère pragmatique et économique et ce en premier abord pour le travailleur lui-même, il est tout à fait évident qu’un ouvrier travaillant dans l’informel et qui se coupe un doigt demeure sans activité pour une période donnée, et a de moindre chance de trouver un travail vu sa blessure, du coup son système économique est sérieusement mis en péril sans parler de l’incidence morale. Imaginons aussi un chantier de construction qui répond aux normes sécuritaires et législatives et où un accident mortel peut survenir, cela occasionnera un arrêt du chantier jusqu’à identification des causes et édition du rapport d’accident, un impact négatif sur le rendement des opérateurs dû à un effet moral à cause du décès d’un des leurs. L’idée est que cela peut arriver à tous le monde et que les conditions de travails ne sont pas maitrisées , une réputation tachée de sang pour l’entreprise qui construit et celle qui exploite le projet en question puisque une vie humaine est passée, une tâche noire sur le plan marketing et commercial, etc.

Cela pour mesurer que même si la sécurité a un prix en terme de mise à disposition de moyens, et de systèmes d’ingénierie de sécurité, elle occasionne une économie très soutenable en terme du délai de réalisation et de livraison des projets ainsi qu’en terme de préservation de la notoriété construite de long haleine sur la base de plans de marketing qui ont coûté des budgets énormes, et aussi en terme de stabilité financière pour les victimes potentielles et leurs familles, d’où une meilleure santé socio-économique sur une échelle macro celui de la société en général.

L’OIT organisation internationale de travail a publié en 2009 un chiffre alarmant, environ 2,3 millions de personnes meurent chaque année dans le monde suite à un accident de travail ou maladies professionnelles, et il s’agit forcément que de cas enregistrées. L’OIT parle du coût socio-économique de ces accidents estimé à 2% du PIB mondial annuel toujours en 2009.

Nous pouvons conclure que la sécurité au travail est toute bénéfique et sur des plans tous azimuts, pour l’économie mondiale, les donneurs d’ordres, les clients et maîtres d’ouvrages, ainsi que pour les différents prestataires de travaux et de services et finalement pour les opérateurs eux-mêmes.

Par Youness MGC

Industries du futur : cas du Maroc

Plutôt que de parler d’industries du futur, les économistes distinguent les secteurs de hautes et de moyennes technologies et aux technologies banalisées. Par exemple, en France, les industries de haute technologie : aéronautique, une partie de télécoms, du transport, de l’électricité, de l’énergie avec le nucléaire représentent 10 % de l’ensemble industriel, à peu près comme aux USA, pour la biotechnologie, les technologies de l’information et de la communication, le diagnostic est moins favorable.

La vue traditionnelle d’industrie va changer profondément. Et la vraie question est de savoir si nous avons la capacité de nous adapter. Nous vivons aujourd’hui une révolution de nos modèles économiques. En citant que la division de General Electric (GE) fabrique des moteurs d’avions, elle s’engage non plus sur des produits physiques mais sur une prestation de services. La fourniture d’une certaine puissance pendant un certain nombre d’heures. Autre sujet d’inquiétude : quoi qu’on en dise, il y a au Maroc des capitaux prêts à investir, mais si l’argent est là, il n’y a pas le goût du risque.

Le vrai problème c’est que le Maroc n’est pas sous tension technologique mondiale. Les marocains et leurs gouvernants n’ont absolument pas compris que nous vivons une révolution.

Les acteurs institutionnels dont la vocation est de mettre les gens ensemble, de les rapprocher pour que se créent des synergies, le font maladroitement ou bureaucratiquement.

Notre appareil de financement est inadapté, les potentialités industrielles, technologiques et intellectuelles sont là. Manquent des bras de levier qu’il faut mettre en œuvre.

Il faut prendre le risque de promouvoir des entreprises ou des laboratoires qui ont passé des alliances internationales.

Pour gagner cette bataille, on se demande s’il ne faut pas aller plus loin, changer l’architecture de notre système, faire le ménage dans nos structures de recherche, d’enseignement supérieur, d’agences d’innovation, et nous retourner ensuite vers nos partenaires européens et américains, qui sont nos partenaires naturels.

On a besoin absolument d’un dispositif très axé sur la recherche fondamentale, alors que ceci est la « strate du milieu », celle de la recherche appliquée, irriguée par l’expérience du terrain et de l’expérience industrielle, qui est déterminante.

La recherche fondamentale est disponible, ouverte, on peut y accéder dans les publications, grâce à Internet, pas la recherche appliquée combinaison de connaissance et d’expérience industrielle.

A la base de toutes les réussites, il y a toujours des Hommes décidés à jouer la partie jusqu’au bout et des équipes prêtes à se remettre en question tous les matins. Tous pensent équipe, coopération, complémentarité. Ce qui nous fait dire qu’il faut remettre la dimension humaine au centre de nos systèmes éducatifs.

Pour dépasser cet individualisme, il faut en finir avec l’idée que la vie se joue en trois jours, avec des concours. Le système doit multiplier les passerelles. Réhabiliter certaines formations, indiquer clairement que d’autres sont des impasses. Il faut revaloriser les formations techniques : la vie ne se limite pas aux écoles de commerce, et notre capacité à nous intégrer dans la mondialisation passe par le savoir-faire technologique et la revalorisation des écoles et des universités technologiques.

Un regard du côté de l’Oncle Sam nous fournit encore une leçon d’humilité, en nous affirmant qu’un rêve n’est que l’antichambre de la réalité. Il suffit d’aller jusqu’au bout et d’agir maintenant pour que nous aussi, nous apportions les ingrédients nécessaires pour que "yes we can" ne soit pas qu'un jeu de mots importé, mais aussi notre cheval de bataille.

Par Mohamed RHAIHAT

Energie renouvelables au Maghreb, état des lieux !!

Du fait que le Maroc n’a pas des ressources énergétiques conventionnelles importantes, il dépend fortement de l’extérieur pour son approvisionnement énergétique. Cette dépendance énergétique est ainsi estimée à 95,5 % en 2011. De plus, la consommation énergétique annuelle au Maroc est en augmentation progressive, cela est du essentiellement au développement économique du Maroc et de sa croissance démographique. La consommation énergétique annuelle par habitant est passée de 0,31 tonnes équivalent pétrole (TEP) par habitant en 1997 à 0,52 TEP par habitant en 2011. Malgré cette augmentation remarquable de la consommation énergétique annuelle par habitant, elle reste cependant bien inférieure à la moyenne mondiale de 1,7 TEP par habitant. En fait, la dépendance énergétique presque totale de l’extérieur du Maroc influe beaucoup sur sa balance commerciale, surtout pendant les périodes où les prix du pétrole connaissent des augmentations non contrôlables. Par ailleurs, le Maroc dispose d’un emplacement géographique favorable pour le développement des énergies renouvelables. En 2005, le Maroc a ratifié le protocole de Kyoto, pour la préservation de l’environnement. Le Maroc a donc  opté pour un mécanisme de développement durable (MDP).

Le développement des énergies renouvelables et l’efficacité énergétique font partie des axes prioritaires de la stratégie à développer à court, à moyen et à long terme, pour réduire cette dépendance énergétique et contribuer à la protection de l’environnement.

En Afrique, l’Afrique du Sud, l’Afrique du Nord et le littoral de la Mer Rouge disposent d’un  certain  potentiel  éolien.  En effet,  des  projets  de  production éolienne  à grande échelle sont en cours de développement au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud. Cependant, la capacité éolienne en exploitation en Afrique reste très faible comparée aux 75000 MW installés au niveau mondial. La volonté  du  Maroc  est  d’atteindre  les  1000-1200  MW  de  capacité  en  2012, favorisant aussi une fabrication locale des composants des éoliennes.

Tableau 1: Projets Energies Renouvelables dans les pays du Maghreb selon les statistiques de 2014 (Dii).

	Projets Energies Renouvelables	CSP (MW)	Eolien (MW)	PV
Maroc	Totale	183	1488	3
	En développent	163	950
	Opérationnelle	20	538	3
Algérie	Totale	32	10	319
	En development	7		319
	Opérationnelle	25	10
Tunisie	Totale		242
	En développent		242

Le Maroc dispose d’un potentiel considérable en énergie éolienne estimée à 25.000 MW (On-shore) dont 6.000 MW sont réalisables dans des sites identifiés dans les régions d'Essaouira, Tanger et Tétouan avec des vitesses de vent variant de 9,5 à 11 mètres/seconde et dans les régions de Dakhla, Laâyoune et Taza (entre 7,5 et 9,5 m/s).

Le Maroc a bien fait d’initier le secteur des énergies renouvelables depuis presque une quinzaine d’années maintenant. Cela lui a permis de marquer des points sur le plan régional. Il a pu impliquer de grands bailleurs de fonds, qui lui ont permis de renforcer son choix stratégique d’aller vers les énergies renouvelables.

D’une manière générale on peut dire qu’il y a une tendance de développement plus importante de la part de l’Algérie par rapport au secteur photovoltaïque. En fait l’Algérie vise à intégrer les ER d’une façon plus lisse mais déterminé dans les programmes d’intégrations industrielles. La raison pour laquelle l’Algérie ne veut pas s’orienter vers le secteur du CSP de mon point de vue, est que l’Algérie normalement autofinance ces projets et donc elle préfère investir dans des projets qui ont déjà prouvé leur maturité technique et économique, tout en maximisant la valeur ajoutée locale.

Pour La Tunisie, malgré la pause technique que le printemps Arabe a imposé, les responsables du pays sont très déterminés pour continuer le plan stratégique d’intégration des ER, cela ce traduit notamment par l’adoption du projet de loi relatif à la production de l’électricité à partir des énergies renouvelables, même s’il y a une résistance de la part du syndicat de la STEG (Société Tunisienne de l'Electricité et du Gaz), qui estime qu’il peut constituer une étape vers la privatisation du secteur de l’énergie en Tunisie.

Par Abdelbari REDOUANE